Ngos-ngosan Bisnis Penerbangan

Resah. Gelombang protes harga tiket pesawat muncul di tengah masyarakat pada awal Januari 2019. Sejumlah maskapai baru saja menaikkan ongkos penerbangan.

MESKI belakangan harga tiket diturunkan atas saran pemerintah, tapi pihak maskapai seakan menggerutu; harga tiket yang rendah sulit menutup biaya operasional penerbangan yang terbilang tinggi.

Lagi pula, Asosiasi Perusahaan Penerbangan Nasional Indonesia (Indonesia National Air Carriers Assosiaction/INACA) berdalih, mereka tidak menaikkan harga. Yang dilakukan hanya menggeser atau menyesuaikan harga tiket. Itupun masih dalam rentang Tarif Batas Atas (TBA) dan Tarif Batas Bawah (TBB) yang ditetapkan Kementerian Perhubungan.

Sebelumnya, pihak maskapai melalui INACA pernah mengajukan penyesuaian TBB ke Kementerian Perhubungan (Kemenhub). Alasannya, kondisi industri penerbangan penumpang sedang dalam kondisi sulit.

Jadi, kalau pemerintah menaikkan TBB, harga termurah penerbangan bisa terkerek naik. Dengan begitu maskapai berbiaya rendah tak perlu khawatir dengan harga pesaingnya, karena tak mungkin di bawah TBB. Pada sisi lain persoalan tingginya biaya operasional bisa tertangani dengan harga baru. Namun upaya menaikkan TBB itu belum berbuah hasil.

Ya. Bisnis berbiaya tinggi ini memang sedang sempoyongan. Jikalau ada yang untung, labanya sangat tipis. Sebab itu pula diterapkan bagasi berbayar oleh hampir semua maskapai di Indonesia, tentu untuk meminimalisir krisis keuangannya.

Bayangkan saja, kinerja keuangan hampir semua maskapai di Indonesia tercatat merah. Padahal jumlah penumpangnya dari tahun ke tahun terus meningkat. Mengapa demikian?

Salah sendiri

Beberapa tahun terakhir, jumlah penumpang pesawat di Asia, terutama Asia Tenggara, melonjak. Kabar ini tentu menggembirakan bagi para bos maskapai.

Lembaga penelitian internasional yang kerap melakukan studi pasar penerbangan, CAPA - Centre for Aviation menyimpulkan, banyak maskapai terlalu optimistis saat melihat tingginya animo dan semakin banyaknya penumpang.

Peningkatan jumlah penumpang yang diyakini terus melonjak menjadi acuan bagi maskapai untuk memburu modal, bahkan berutang demi ekspansi bisnis. Salah satunya untuk menambah jumlah pesawat dan rute.

Dari sini pula persaingan antar maskapai semakin keras. Maskapai beranggaran terbatas tak mau ketinggalan memperluas posisi pasar mereka. Pesawat berbiaya rendah atau Low Cost Carrier (LCC) mulai mendominasi industri ini.

Berdasarkan pantauan CAPA, pembelian pesawat banyak dilakukan oleh beberapa maskapai dengan anggaran terbatas. Di Asia Tenggara, setidaknya ada 2.050 pesawat yang sudah beroperasi. Dan, masih ada 1.700 pesawat lagi yang sedang dipesan.

AirAsia, Lion Air dan Vietnam Air tercatat sebagai maskapai penerbangan hemat yang paling agresif menambah armada.

Alhasil, kompetisi memanas dan perang harga tak terhindarkan. Ujung-ujungnya, bukannya untung justru 'buntung'.

Ambil misal di Indonesia. Jumlah penumpang penerbangan domestik pada 2001 sekitar 9 jutaan. Setiap tahun jumlahnya melonjak. 16 tahun kemudian, pada 2017, jumlahnya tercatat 96 juta penumpang.

Sementara dari sisi penjualan tiket tidak begitu menggembirakan. Total kursi kosong alias tidak berpenumpang cukup besar. Dari 14 maskapai yang melayani penerbangan lokal, jumlah kursi kosongnya bisa mencapai 48 juta kursi pertahun.

Hal ini terjadi lantaran jumlah pesawat bertambah secara pesat. Artinya, meski jumlah penumpang tinggi, pilihan penerbangannya pun membeludak.

Dari 14 maskapai tadi, pasar terbesar penerbangan domestik diperoleh Lion Air, market share-nya mencapai 34 persen. Disusul Garuda Indonesia dengan market share 20 persen.

Meski Lion Air dan Garuda Indonesia mendominasi pasar penerbangan, konon mereka tetap merugi.

Garuda Indonesia misalnya, pada 2017 mampu mendapatkan sebanyak 19 juta penumpang domestik. Namun dalam laporan keuangannya, perusahaan plat merah itu merugi sebesar Rp2,88 triliun.

Kala itu, Direktur Utama Garuda Indonesia Pahala N Mansury mengatakan, salah satu faktor penyebab kerugian adalah pembengkakan biaya operasional. Terutama untuk pembelian bahan bakar avtur.

Bahkan, pada pertengahan 2018, Pahala sempat pesimistis Garuda bisa lolos dari jerat kerugian. Boro-boro untung, balik modal saja belum tentu.

Meski pada kuartal III 2018 kerugiannya bisa ditekan hingga 50,3 persen dibanding periode yang sama tahun sebelumnya, tapi tetap saja judulnya merugi. Saat itu kerugian Garuda Indonesia Rp1,584 triliun.

Jadi bisa dibayangkan, bagaimana kondisi keuangan maskapai swasta yang bermain di wilayah biaya rendah alias LCC. Bisa dipastikan tak jauh berbeda, merugi.

Berdarah

Sekretaris Jenderal INACA Tengku Burhanudin mencatat, ada sekitar 24 maskapai yang bangkrut. Terakhir Kalstar Aviation menyatakan diri berhenti sementara dalam industri penerbangan. Kini tersisa 13 maskapai.

Dari 13 maskapai itu, terdapat dua grup besar yang melayani rute nasional. Keduanya adalah Grup Garuda Indonesia; Garuda Indonesia, Citilink, Sriwijaya Air, NAM Air, dan Grup Lion Air; Lion Air, Wings Air, Batik Air.

Sementara maskapai di luar dua grup itu kini dalam keadaan sulit. Semua diakibatkan biaya operasional penerbangan yang sangat tinggi.

"Satu jam penerbangan itu rata-rata menghabiskan biaya Rp150 juta dan seterusnya (untuk biaya operasi langsung)," kata Tengku saat menerima Medcom Files di ruang kerjanya, Gedung Estonia, Jatiwaringin, Jakarta Timur, Kamis, 24 Januari 2019.

Dari keseluruhan biaya operasional itu, persentase terbesar untuk bahan bakar, bisa mencapai 40 persennya.

Ambil contoh Lion Air dengan rute penerbangan Jakarta-Surabaya keberangkatan Jumat, 8 Februari 2019 pukul 11.20 WIB. Dari pantauan kami melalui aplikasi Traveloka pada Kamis, 7 Februari 2019, harga terendahnya Rp1.104.000.

Penerbangan Lion Air ini menggunakan armada Boeing 737-Max 8 yang kapasitas kursinya 210 kursi. Andaikan semua kursi terisi penuh dan diberlakukan single price alias satu harga perkursi Rp1.104.000, maka total uang penumpang yang didapatkan Lion Air sebesar Rp231.840.000.

Jika merujuk pada biaya operasional penerbangan yang rata-rata perjam Rp150 juta, maka rute Jakarta-Surabaya yang memakan waktu 1 jam 30 menit memakan biaya Rp200 juta. Selisih yang mungkin menjadi keuntungan penerbangan adalah Rp30 juta.

Pada sisi lain, maskapai kerap mengimbau calon penumpang untuk memesan tiket jauh-jauh hari agar bisa mendapatkan harga tiket yang jauh lebih rendah. Ambil misal rute penerbangan yang sama, Jakarta-Surabaya untuk keberangkatan Rabu, 8 Mei 2019 pukul 11.20 WIB.

Dalam aplikasi Traveloka, harga tiket yang tertera untuk Lion seharga Rp950 ribu. Jika semua kursi terisi penuh dengan harga tiket tunggal, maka uang yang didapatkan Lion sebesar Rp199.500.000.

Jadi, alih-alih mendapatkan selisih, Lion malah menelan kerugian Rp500 ribu.

Sekretaris Jenderal INACA Tengku Burhanuddin. (Medcom/Rodhi Aulia)

Tidak harga tunggal

Berdasarkan pengalaman, jarang sekali maskapai menerapkan harga tunggal dalam setiap penerbangan. Maskapai memberlakukan harga bervariasi.

Pengamat Penerbangan Arista Atmadjati menuturkan, harga tiket dalam satu penerbangan dan satu kelas ekonomi bisa mencapai 12 varian (subclasses). Sederhananya dibagi tiga; harga rendah, sedang dan tertinggi.

Misalnya dalam penerbangan rute Jakarta-Surabaya, ada harga tiket Rp100 ribu untuk 10 kursi, Rp600 ribu untuk 60 kursi dan sisanya dijual Rp1 juta.

Maskapai tentu akan membuka harga terendah Rp100 ribu kepada calon pelanggan. Jika laku, maka akan dibuka harga yang lebih mahal, Rp600 ribu.

"Jika laku dan penuh, maka dibuka dengan harga tertinggi. Jadi minimal BEP (break event point -- balik modal) dan harus untung. Harga Rp100 ribu itu namanya gimmick marketing," kata Arista saat berbincang dengan Medcom Files di kawasan Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, Kamis, 31 Januari 2019.

Pengamat Penerbangan Arista Atmadjati. (Medcom/Rodhi Aulia)

Artinya, sangat masuk akal bila maskapai mengimbau agar calon penumpang membeli tiket pesawat jauh-jauh hari. Karena harga tiket yang dibuka berkategori rendah di level tarif batas bawah.

Jika dirasa penerbangan dengan rute dan jadwal tertentu tidak mencapai BEP, biasanya maskapai membatalkan penerbangan tersebut. Artinya mereka tidak perlu mengeluarkan biaya operasional lebih dalam. Otomatis frekuensi penerbangan maskapai berkurang.

"Kenapa batal, kan cuma bayar parkir doang di bandara. Kalau terbang, terpaksa harus bayar avtur, navigasi, landing, katering dan macam-macam," ujarnya.

Belum lagi jika pesawat masuk ke dalam antrean lepas landas atau mendarat di bandara yang terkenal super sibuk, biayanya sangat tinggi. Arista menaksir, jika harus antre sekitar 20 menit saja, maka akan banyak avtur yang terbuang sia-sia, atau setara membuang uang sekitar Rp5 juta rupiah perpesawat.

Apalagi jika penerbangan itu tertunda (delay), sudah tentu ada uang yang terbuang. Sebab itulah pengamat penerbangan Alvin Lie mengatakan, delay bukan cuma merugikan penumpang, maskapai juga merana.

Jadi, pesawat yang akan berangkat dengan kursi terisi penuh, itu perhitungan untungnya baru ada di atas kertas.

"Ketika delay, langsung rugi itu maskapai. Apalagi ditambah dengan kewajiban maskapai memberikan kompensasi penumpang dan biaya perpanjangan parkir di bandara," beber Alvin saat kami sambangi di kawasan Kuningan, Jakarta Selatan, Senin, 21 Januari 2019.

Ke luar negeri lebih murah

Ihwal harga tiket, misteri murahnya penerbangan internasional ketimbang domestik kerap menjadi pertanyaan awam. Padahal jarak tempuhnya relatif sama.

"Harga (bahan bakar) avtur domestik itu kena PPN. Sementara internasional tidak ada PPN. Harga avtur di Indonesia dibandingkan dengan di Singapura, lebih murah di Singapura," terang Alvin.

Tidak hanya itu, harga tiket yang dibayarkan penumpang tidak semuanya masuk ke kantong maskapai. Tapi juga ada pajak, iuran wajib asuransi dan biaya tuslah atau tambahan.

"Kami hanya memungut saja dan langsung menyetorkan kepada pihak-pihak tersebut," timpal Tengku.

Alvin Lie. (Medcom/Rodhi Aulia)

Boros

Penumpang banyak, pesawatnya juga banyak. Mafhum bila aksi membanting harga tiket di level tarif batas bawah terjadi secara masif, terutama di kelas LCC. Sementara, masyarakat terlanjur menganggap harga tersebut adalah standar biaya penerbangan.

Padahal, bagi maskapai, harga yang dianggap mahal oleh masyarakat saat heboh kenaikan harga tiket, justru harga yang masuk akal. Harga keekonomian agar maskapai tetap bisa hidup.

"Lama-lama modal mereka (maskapai) semakin menipis seiring perang harga di masa lalu," ungkap Alvin.

Malah, menurut Arista, sejatinya sejak 2003 maskapai LCC sudah sempoyongan. Tapi kondisi itu dianggap wajar, sebab gaya bisnis maskapai LCC di Indonesia boros. Tidak seperti maskapai LCC di luar negeri yang tidak neko neko.

Maskapai LCC di Indonesia dinilai terlalu memaksakan diri untuk bermain rute ke kota-kota besar. Sementara maskapai LCC di luar negeri cukup bermain di kota 'nomor dua'. Sebab, tarif mendarat di bandara kota-kota besar sudah pasti mahal.

Contoh lainnya soal kebersihan pesawat. Maskapai LCC di Indonesia lebih memilih layanan kebersihan (cleaning service) khusus dari pihak bandara. Padahal, jika kegiatan berbenah bisa dilakukan oleh awak kabin sendiri, maskapai bisa memangkas waktu parkir. Tidak perlu menunggu petugas kebersihan bandara.

Berdasarkan perhitungan Arista, jika biasanya satu pesawat LCC memakan waktu satu jam lebih untuk parkir di bandara (ground time), dengan menerapkan penghematan tadi cukup memakan waktu paling tidak 30 menit. Dengan begitu, maskapai bisa menghemat biaya parkir, bahkan meningkatkan penggunaan jam terbangnya.
(COK)

Let's block ads! (Why?)